Nieuws

De uitdaging van toenemend fietsgebruik en snelheidsverschillen

De Nederlandse fietspaden laten steeds meer diversiteit in voertuigen zien, van bromfietsen en e-fietsen die tot 50 km per uur rijden tot mensen die nog ‘gewoon’ tussen de 12 en 18 km per uur fietsen. Ook zijn de aantallen flink toegenomen, niet in de laatste plaats omdat er veelvuldig fietsstimuleringsacties worden ingezet. In veel opzichten een positieve ontwikkeling, maar er ligt een uitdaging. Want hoe kunnen we met de beperkte ruimte in steden de fietsinfrastructuur op gewenst niveau krijgen om mee te groeien met de nieuwe type fietsen en de toegenomen drukte?

Om beide ontwikkelingen - en vooral de combinatie ervan - op te vangen, zou je denken dat de fietsinfrastructuur uitgebreid moet worden”, begint Jolanda Smit-van Oijen van XTNT. “We zien echter vooral ontwikkeling in de snelfietsroutes buiten de bebouwde kom. Een goede ontwikkeling, maar in de steden laat de vaak krappe ruimte dit niet toe. Hier zien we hetzelfde als bij snelwegen ontstaan: tot aan de stad gaat het goed, maar binnen de stadsgrenzen ontstaan knelpunten omdat er gewoonweg te weinig ruimte is.” In de paper ‘De elektrische fiets vraagt om een upgrade van het fietsbeleid’, die Smit samen met Huib Beets en Godfried de Graaf schreef als bijdrage aan het Nationaal Verkeerskundecongres in 2013, wordt ingegaan op de ontwikkeling van de fietsinfra op de lange termijn. Smit: “We pleiten vooral voor een differentiatie in type fietspaden en onderstrepen dat het niet alleen een probleem van de grote steden blijft, maar uitrolt naar alle steden.”

 

Beschikbare ruimte anders verdelen

Divera Twisk, coördinator fietsonderzoek bij SWOV, erkent de ontwikkelingen. “Maar wat gebeurt er nu echt?”, begint ze. “Hiervoor moeten we meer inzicht krijgen in het feitelijke gebruik en hoe opstoppingen nu echt ontstaan. Ligt het aan de doorstroming, de breedte van het fietspad, en hoe kunnen we dit optimaliseren? De ruimte anders verdelen zou een oplossing
kunnen zijn. Dat vraagt om een andere visie: hoe wil je de bereikbaarheid van je stad regelen? Dit betekent dat overheden kunnen kijken naar de kwaliteit van de huidige infra. Het hoeven niet direct drastische maatregelen te zijn, zoals de Fietsersbond beoogt met de toekomstige schaalsprong, maar kijk eerst vooral naar de kwaliteit die je fietsers nu biedt: denk aan fietspaaltjes, ronde trottoirbanden; de maatregelen die zijn opgenomen in de Modelaanpak Fiets.” Ook pleit SWOV voor meer aandacht voor gedragsregels. “We moeten sociaal gedrag op fietspaden bevorderen met een soort code of conduct”, stelt Twisk.


Overheid kan kansen verzilveren

Welke richting moeten we op volgens Smit? Zoals de naam al doet vermoeden richt de paper zich vooral op het toegenomen e-fietsgebruik. “Wij zijn van mening dat overheden kansen kunnen verzilveren door in hun mobiliteitsbeleid rekening te houden met de e-fiets. Dat vraagt om een aanvulling op het huidige fietsbeleid en – zoals Twisk aangeeft – om een andere manier van denken over het ruimtelijk beleid in de stad.” Op dit moment worden de fietspaden bereden door ruim 1 miljoen e-fietsen; een aantal dat naar verwachting blijft groeien, zeker nu de elektrische fiets aan populariteit wint onder ouderen en forensen in stedelijk gebied. De auteurs van de paper verwachten in de toekomst ook dat de e-fiets door jongeren gebruikt wordt, korte autoritten overneemt en het OV deels vervangt in het voor- en natransport. Bovendien is de verwachting dat de e-fiets steeds goedkoper wordt. “Deze ontwikkelingen bieden kansen, maar brengen ook fietsfiles en onveiligheid door de snelheidsverschillen teweeg”, stelt Smit. “Het huidige fietsbeleid is hiervoor volgens ons niet toereikend. Daarom hebben we een aantal onderwerpen aangestipt die om inzet van de overheid vragen.” Denk aan het feit dat de e-fiets nieuwe mogelijkheden biedt op middellange afstand (tot 15 km), waarbij de groeipotentie het grootst is bij fietsminded forensen in stedelijk gebied. Stimuleringsmaatregelen worden met name binnen het Beter Benutten programma verder uitgewerkt.


De Nederlandse fietspaden laten steeds meer diversiteit in voertuigen zien, van bromfietsen en e-fietsen die tot 50 km per uur rijden tot mensen die nog ‘gewoon’ tussen de 12 en 18 km per uur fietsen. Ook zijn de aantallen flink toegenomen, niet in de laatste plaats omdat er veelvuldig fietsstimuleringsacties worden ingezet. In veel opzichten een positieve ontwikkeling, maar er ligt een uitdaging. Want hoe kunnen we met de beperkte ruimte in steden de fietsinfrastructuur op gewenst niveau krijgen om mee te groeien met de nieuwe type fietsen en de toegenomen drukte? Bijvoorbeeld in de vorm van nieuwe arbeidsvoorwaarden, mobiliteitsbudgetten, een kilometervergoeding, aanschafsubsidie, onderlinge competitie of autoleasecontracten waarin ook de e-fiets is opgenomen. Uit een kleinschalige analyse van het Fietsberaad uit 2013 blijkt dat deze maatregelen ook vaak kosteneffectief zijn. Daarom luidt het devies: spring hier doelgericht op in, maak afspraken met bedrijven (ook buiten Beter Benutten) en realiseer minder autokilometers in de stad. Dat betekent verbeterde luchtkwaliteit, minder beheerskosten voor wegen, minder noodzaak tot de aanleg van relatief dure auto-infra en minder geparkeerde auto’s in de stad. Wel stelt de e-fiets volgens Smit hogere eisen aan stallingsplaatsen. “Denk aan een grotere afstand tussen geparkeerde fietsen, het vermijden van tillen en geen hellingen of krappe bochten in de stalling. Mogelijk heeft de e-fietser meer over voor een goede stallingsplek en laadmogelijkheden, wat een vergoeding vragen optioneel maakt.”


Neem de fiets serieus

Sjors van Duren van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen is blij met deze positieve benadering: “Mijns inziens wordt de e-fiets vaak als ‘gevaarlijk’ bestempeld. Door de nadruk te leggen op derisico’s en gevaren kan het imago van de e-fiets als verkeersveilig vervoersmiddel verslechteren. Dat is een onjuist en onwenselijk stigma: fietsen is niet gevaarlijk. Daar komt bij dat de gezondheidswinst tien maal hoger is ten opzichte van de zogenoemde verkeersonveiligheid als iemand zich met de fiets in plaats van de auto verplaatst.” Van Duren zou graag zien dat de fiets serieuzer wordt genomen. “Er wordt veel gedaan rondom verkeersmanagement voor de auto en omtrent HOV, maar de fiets zou als modaliteit net zo serieus genomen moeten worden; dat betekent af en toe andere keuzes maken dus.”

 

SWOV heeft onderzocht hoe hard mensen nu daadwerkelijk rijden op een elektrische fiets. Het verschil met de ‘gewone’ fietser lijkt mee te vallen; de e-fiets gaat gemiddeld maar 4 km per uur sneller. Ook blijkt dat ouderen op een e-fiets net zo hard rijden als jongeren op een gewone fiets. Het is echter wel zo dat confrontatie met een automobilist gevaarlijk kan zijn omdat deze niet
verwacht dat de e-fiets zo snel gaat. Voor fietspaden buiten de stad is nog een ander fietstype in opkomst: de wielrenner. SWOV doet onderzoek naar de gevolgen, onder meer samen met de NTFU (Nederlandse Toer Fiets Unie), gericht op de amateurfietser. Twisk: “De racefiets wekt steeds meer antipathie op bij het overige fietsverkeer, terwijl sporten uiteraard gezond is en plezier met zich meebrengt. De vraag is vooral hoe je fietsverkeer veilig gaat mengen. Een harde lijn zou zijn competitieve racefietsers te verbannen van de openbare weg en ze alleen op circuits zo hard mogelijk te laten rijden. Een andere positie zou zijn wel ruimte te faciliteren, op voorwaarde dat er veilig gebruik van wordt gemaakt. Echter: maak je fietsinfra breder, dan maak het ook weer aantrekkelijker voor andere gebruikers zoals paard en wagen en skeelers.”

 

Voldoende capaciteit in de toekomst creëren

De drukte op het fietspad zal hoe dan ook toenemen, vooral in de grotere steden. Dit kan een beperkend effect hebben op de groei van het aantal fietsers. Toekomstige fietsvoorzieningen moeten voldoende capaciteit hebben, maar wat moeten wegbeheerders hieraan doen? In de jaren vijftig trad dit ‘probleem’ ook op met de snelle opkomst van de auto. Doorgaand verkeer uit stadscentra mijden kan – in mindere mate – ook voor de e-fiets gelden. Smit: “Zorg dus voor een uitgebreid fietsnetwerk, snelle fietsroutes langs centrumgebieden en goede doorstromingsmaatregelen voor alle fietsers in stadscentra.” De toenemende snelheidsverschillen hebben mogelijk ook negatieve gevolgen: meer inhaalbewegingen, een moeilijkere inschatting van de kruissnelheid door medeweggebruikers en mogelijk ernstigere gevolgen van ongevallen. Dit maakt nadenken over en het daadwerkelijk realiseren van hoogwaardige infrastructuur een must.

 

Kiezen voor de fiets is strategische keuze

In de regio Arnhem-Nijmegen wordt volop ingezet op de aanleg van fietsroutes. Ook is onderzocht waar en wanneer welke type fietsers gebruik maken van de routes en of en waar goede verbindingen ontbreken. De zes snelfietsroutes die in de regio in ontwikkeling zijn lopen door tot aan de rand van het voetgangersgebied van de stadscentra. Van Duren: “We maken het de fietsers zo comfortabel mogelijk tot hartje centrum, niet in de laatste plaats omdat de fiets een factor 10 tot 20 minder ruimte inneemt dan de auto. En ook al ontstaan er fietsfiles; dan nog is er minder ruimte nodig om deze ten opzichte van een autofile op te lossen.” De Stadsregio kiest bij de aanleg van nieuwe fietsinfra voor een standaardbreedte van 4 meter in twee richtingen, zodat er nog gemakkelijk ingehaald kan worden. Volgens van Duren zit het grootste risico bij tegenliggers. “Het aantal frontale botsingen neemt toe, daar moeten we rekening mee houden; bijvoorbeeld door de drukke routes nog verder te verbreden. Mijn verwachting is echter dat de snelfietsroutes tussen steden nooit zo druk zullen worden, maar dat – vooral historische – binnensteden de beschikbare ruimte wellicht anders moeten benutten.” Een snorfietser mag bijvoorbeeld maar 25 km per uur, maar rijdt vaak rond de 40 km per uur; dan worden de snelheidsverschillen met de gemiddelde fietser wel erg groot. “Kiezen voor de fiets in de binnenstad is een strategische keuze”, aldus Van Duren. “Er wordt vaak gezegd dat er geen ruimte is in binnensteden, maar het gaat er ook om wie je de beschikbare ruimte toebedeeld. Daarbij is breed draagvlak echter van groot belang: brede steun en een gezamenlijk gedragen ambitie maakt het immers eenvoudiger om nieuwe projecten te realiseren.” Van Duren merkt op dat het nadeel van snelfietsroutes is dat ze vaak worden geassocieerd met autosnelwegen en dat ze afbreuk zouden doen aan de stedelijke kwaliteit. “De term roept weerstand op bij de stedenbouwkundige, wat begrijpelijk is, maar je hoeft natuurlijk niet een 5 meter brede asfaltstrook over je historische plein te leggen. Er moet vooral een schaalsprong worden gemaakt en allianties worden opgesteld met stedebouwkundigen, om te komen tot een aantrekkelijk stadsbeeld waar de fietser zich thuis voelt. Een prettig fietsomgeving leidt ook tot meer fietsers. We moeten niet vergeten dat de fiets bijdraagt aan de leefbaarheid van een stad.”

 

Utrecht door CNN betiteld als meest fietsvriendelijk

Utrecht is medio augustus door CNN betiteld als ’s werelds meest fietsvriendelijke stad. In het centrum van Utrecht verplaatst 50 procent van de mensen zich per fiets, en de gemeente heeft de bouw van ‘s werelds grootste fietsparkeervoorziening aangekondigd. Toch steken ook regelmatig berichten over fietsfiles in de binnenstad de kop op. Reden genoeg om Herbert Tiemens van Bestuur Regio Utrecht eens aan de tand te voelen over het fietsbeleid aldaar. “We zijn blij zijn met deze eervolle vermelding, maar dat wil niet zeggen dat we op onze lauweren kunnen rusten. Of het daadwerkelijk drukker wordt durf ik niet met zekerheid te zeggen, de fietsfiles ontstaan vooral door opstoppingen bij verkeerslichten; daar wordt momenteel een slag in gemaakt. Daar komt bij dat de richtlijnen voor fietsinfra achterhaald zijn, we zien de snelheidsverschillen tussen de typen fietsen steeds groter worden. Veel wegbeheerders hebben op de minimummaat ontworpen, waardoor fietspaden te krap zijn om iedereen goed een plek te geven. Aanpassing van de richtlijnen zou een goede ontwikkeling zijn. De eerste richtlijnen dateren uit 1956, in 1968 door de ANWB gerecycled en in 1993 ongewijzigd overgenomen in de CROW-richtlijnen. Maar de huidige fiets én mens is sneller; er is meer ruimte nodig.” Tot het zover is hanteert Utrecht het maximum van de richtlijnen. Verder wordt er ruimschoots ingezet op de e-fiets, zoals Smit betoogt. Tiemens: “In de regio Utrecht zijn de meeste woon-werkafstanden relatief kort en dus prima te overbruggen met een elektrische fiets, al blijft fietsgebruik afhankelijk van klimatologische omstandigheden.”


Snorfietsers van de rijbaan

Met het oog op de toenemende drukte en snelheidsverschillen is nadenken over nieuwe regels wenselijk. Fietsbeleid is vooral de verantwoordelijkheid van gemeenten en provincies, maar moet er ook iets gebeuren omtrent regelgeving op landelijk niveau? Bijvoorbeeld op het gebied van categorisering van voertuigen, toegestane snelheden en het wel of niet verplichten tot het dragen van een helm? Is een e-fiets nu een fiets of valt deze onder de categorie brommer en scooter? De landelijke overheid zou hier volgens Smit duidelijkheid in moeten scheppen. “Maar bepaalde zaken vragen inderdaad om landelijke maatregelen, zoals het wel of niet invoeren van een helmplicht voor snorfietsers, waar de gemeente Amsterdam momenteel op inzet”, reageert Twisk. De gemeente Amsterdam vroeg SWOV in september 2013 een inschatting te maken van de verkeersveiligheidseffecten als de snorfiets naar de rijbaan zou verhuizen, met en zonder helmdraagplicht (maatregel Snorfiets op de rijbaan; SOR). De resultaten staan in het SWOV-rapport Educated Guess van gevolgen voor verkeersslachtoffers door maatregel Snorfiets op de rijbaan (SOR) in Amsterdam. Minister Schultz heeft begin juni de Tweede Kamer geïnformeerd dat zij gemeenten de mogelijkheid wil geven zelf te bepalen of en waar een helmplicht voor snorfietsers geldt, zodat snorfietsen op een veilige manier naar de rijbaan verplaatst kunnen worden. Dit is goed nieuws voor Amsterdam. Hiermee is een belangrijke stap gezet in het streven van de gemeente om de snorfiets (daar waar nodig) van het fietspad te weren. De exacte invulling van de regelgeving wijziging wordt op dit moment uitgewerkt door het Rijk. Volgens Tiemens hangt de maatregel samen met twee elementen: de snelheid en het feit dat het om een snorfiets gaat. “Omdat de snorfietser geen kracht levert is hij wellicht minder oplettend en dus minder met het verkeer bezig. Bij fietsers ligt het adrenalineniveau veel hoger. En juist deze mentale factor is belangrijk voor de verkeersveiligheid.” SWOV onderzoekt momenteel de mentale belasting van fietsers en of toenemende moeheid door krachtinspanning van invloed is op de aandacht voor het verkeer. 

 

Jos Sluijsmans (Fietsdiensten.nl) over rol langzamer verkeer

“We moeten ook goed nadenken over de rol van langzamere voertuigen zoals (elektrische) rolstoelen, scootmobielen en innovaties als de loopfiets Alinker. Ook het toenemende aantal bak- en transporfietsen en fietsen met aanhangers, die worden gebruikt voor het vervoer van kinderen en honden en in toenemende mate voor stedelijke distributie, vormen een aparte categorie weggebruikers. Dit brengt weer andere problemen en uitdagingen met zich mee voor de infrastructuur. Daarnaast is er een groei zichtbaar van allerlei kleine elektrische voertuigen die moeilijk in een eenduidige categorie in te delen zijn, zoals de Segway, Qugo en Trikke. Al deze voertuigen moeten hun plek in het stadsverkeer nog veroveren. Het wordt sowieso drukker op het fietspad en daar moeten we terdege rekening mee houden.”

 

Wim Bot (Fietsersbond) over schaalsprong fiets

“De Fietsersbond pleit voor een schaalsprong in het fietsbeleid, omdat niet alleen door de opkomst van de e-bike, maar ook door de groei van het fietsverkeer in steden de infrastructuur voor de rijdende en de stilstaande fiets niet meer afdoende is. Er moet letterlijk meer ruimte komen voor de fiets om een verdere groei van het fietsverkeer in al zijn verschijningen mogelijk te maken. Daarbij kun je denken aan bredere fietspaden, maar ook aan een andere verdeling van de ruimte voor alle modaliteiten. In straten waar het fietsverkeer het belangrijkst is, zou dat ook in de ruimteverdeling tot uiting moeten komen. Het is dan onvermijdelijk de nog steeds dominante positie van de auto in de stad (die in Amsterdam zelfs 40 procent van de openbare ruimte in beslag neemt) ter discussie te stellen.” Het visiedocument ‘Meer fiets, meer ruimte’ uit 2012 is te vinden op www.fietsersbond.nl. Verder maakte de Fietsersbond samen met een aantal provincies en stadsregio’s een Toekomstagenda Snelfietsroutes, te vinden op de homepage van www.fietsfilevrij.nl.

 

De discussie gaat verder op het Nationaal Fietscongres

Tijdens het Nationaal Fietscongres wordt de discussie verder aangezwengeld. Niet alleen wordt ingegaan op nut en noodzaak van een nieuwe visie op fietspaden in steden, ook wordt besproken hoe die visie er daadwerkelijk uit moet zien. Hoe kunnen we met de beperkte ruimte in steden de fietsinfrastructuur op gewenst niveau krijgen om mee te groeien met de nieuwe type fietsen en de toegenomen drukte?

Meer informatie op www.nationaalfietscongres.nl

Auteurs: Jolanda Smit (XTNT) en Agnes Joostema (Verkeer in Beeld)

Deel dit artikel