Blog

Blog: zijn we niet te lief voor fietsers?

Stelt u zich voor: een fietser die inhaalt over de linkerbaan van het fietspad. Enkele tientallen meters verderop ziet hij een tegenligger aankomen en begint verwoed te bellen. De tegenligger moet opzij, ook al rijdt hij keurig op zijn eigen baan en zou de inhalende fietser, als deze in een auto had gezeten, onderwerp zijn van een ingelast verkeersbericht op de radio.

Fietsen als mobiliteitskeuze staat volop in de belangstelling bij beleidsmakers. Na de jaren zestig waarin de auto het ritme bepaalde en de jaren negentig waarin het openbaar vervoer op alles voorrang kreeg, lijkt sinds enkele jaren eindelijk de fiets centraal te staan in de beleidsplannen. En dat is goed nieuws. Voor iedereen. Ook voor de automobilist die zich best een voorstelling kan maken wat er gebeurt als ook maar een deel van die fietsers de auto neemt.

Alfamannetje

Maar er is ook een keerzijde. Het massale fietsgedrag heeft ertoe geleid dat de fiets nu het alfamannetje is geworden in de natuurlijke pikorde in de stad. Je ziet autobestuurders op een kruispunt schichtig om zich heen kijken, bang voor schade en daarbij horende aansprakelijkheid. Rustig kuieren in het Amsterdamse Vondelpark is er ook al niet meer bij, met rinkelende fietsbellen en scheldpartijen als je je per ongeluk midden op het voetpad bevindt. Inderdaad, het voetpad.


Als je de gemeentelijke fietsplannen leest of een fietsbijeenkomst bijwoont, valt vooral het optimisme op: fietsgebruik groeit en dat succes moet uitgebouwd worden. Terwijl rondleidingen worden gegeven aan partijen uit het buitenland, stijgt het aantal fietsongevallen, waarvan eenzijdige ongevallen een groot aandeel innemen. Dat dit probleem niet altijd serieus wordt genomen, blijkt wel uit de woorden van een Vlaamse ambtenaar die zei: ”Hadden wij die ongelukken maar, dat zou namelijk betekenen dat er bij ons meer gefietst wordt”.

Dubbele boodschap

Een blik in de beleidsstukken leert dat vooral wordt ingezet op inrichting en daarnaast educatie op lagere scholen. Meer handhaving is vooral van toepassing bij de GRASH-overtredingen, begaan door bestuurders van gemotoriseerd vervoer. Zoals het niet dragen van de gordel, door rood licht rijden, alcoholgebruik, snelheidsovertredingen en voor gemotoriseerde tweewielers aangevuld met niet-handsfree bellen.

 

Maar was het niet Garrett Hardin die al in 1968 zei dat inzetten op vrijwilligheid en verantwoordelijkheid zinloos is? Het heeft namelijk een dubbele boodschap: jij houdt je in, waarmee je de ander meer vrijheid geeft zich nog minder aan de regels te houden.

 

Op die manier ontstaat een soort pretpark voor de fietser, waarin deze onaantastbaar is. Dat is op twee manieren gevaarlijk: enerzijds wordt de fietser immuun voor gevaarprikkels en zal nog minder opletten terwijl hij toch degelijk aan het verkeer deelneemt. Anderzijds zijn het de nog zwakkere verkeersdeelnemers die de rekening betalen: in het bijzonder voetgangers, kinderen, gehandicapten.

Sociaal of asociaal?

Het frappante is ook dat zowel politiek als wetenschap zich ook het liefst richten op de fiets, maar verder een grote blinde vlek hebben voor voor de mogelijke negatieve aspecten van het fietsen voor de fietser zelf. Fietsen wordt gezien als het toppunt van sociaal gedrag en vreemd genoeg gekoppeld aan de buurtgedachte uit de jaren zeventig: “Als je fietst, maak je contact met je buurt en bevorder je de integratie.”

 

Maar is dat wel zo? Fietsen zijn meestal een privaat eigendom. Men heeft vaak meerdere fietsen. Het bezit ervan wordt afgewenteld op de openbare ruimte. Weinigen zijn bereid voor het parkeren te betalen. Een op de acht fietsen kwijnt weg in rek of bloemperk, opruimen laten we aan de overheid over.

Gedragscampagnes

Intussen blijkt uit onderzoek van de ANWB dat bijvoorbeeld in Amsterdam 44 procent van de fietsers zich onveilig voelt op de fiets. De gemeente Amsterdam heeft vorig jaar een Meerjarenplan Fiets 2017-2022 uitgebracht waarin veiligheid ook als belangrijk thema naar voren wordt geschoven.


De ingrepen in het plan lijken nog altijd vooral gericht op het vergroten van de fietsveiligheid door het terugdringen van andere modaliteiten (voorbeeld: bromfietsen moeten van het fietspad af). Nu is daar ook veel voor te zeggen, maar wanneer men kijkt naar de veiligheid door fietsers wordt er vooral ingezet op ‘gedragscampagnes’ om het zogeheten “nieuwe fietsen” te stimuleren waarbij bewuster rijgedrag vertoond wordt met meer aandacht voor de medeweggebruikers.


De vraag is of dat voldoende gaat zijn. Als het gaat om concrete maatregelen, wordt er voorlopig dus nog vooral ingezet op veiligheid vóór fietsers en niet zozeer op veiligheid dóór fietsers. Is het inmiddels niet tijd voor een aandachtsverschuiving? Wat ons betreft wel.

Nationaal Fietscongres

Trajan is één van de partners van het Nationaal Fietscongres op 21 juni in Rotterdam, met op 20 juni het pré-congres. Ook houdt co-auteur Jacob de Vries van Trajan de verdiepingssessie 'Fietsparkeren met motivieven'. Wilt u hierbij aanwezig zijn? Meld u dan hier aan.

Door Bas Schilder en Jacob de Vries, Trajan

Deel dit artikel