Blog

Auto-industrie stapt moeilijk af van cashcows

De Duitse auto-industrie verkeert in een spagaat rond de transitie naar elektrisch vervoer, schrijft Jan Wouters van Wautomotive. Grote industriële bedrijven, zoals Volkswagen, hebben moeite met transities: cashcows weggooien doet pijn.

Elektrisch vervoer heeft de toekomst. De voordelen ten opzichte van de verbrandingsmotor zijn navenant, met name op het gebied van efficiency en de mogelijkheid om geen CO2-emissie uit te stoten indien groen stroom gebruikt wordt. Daarbij komt dat accu’s rap goedkoper worden en de Total Cost of Ownership van de elektrische auto steeds meer in de buurt komt van de auto met verbrandingsmotor. Met belastingkortingen is het al zover, maar als we rekenen zonder belastingvoordelen dan kan dat al binnen een paar jaar zover zijn. Ik ga er dan voor het gemak van uit dat er geen prijsopdrijvend effect zal komen vanwege schaarste van grondstoffen. Maar als iedereen hier nu al een punt van maakt, wordt er al gewerkt aan oplossingen. Kortom: alleen maar goed nieuws.

Catastrofe

Maar stel dat de Duitse auto-industrie morgen volledig over zou gaan op louter de fabricage van vol-elektrische auto’s, dan zou dat leiden tot een catastrofe. Volgens VDA, de vertegenwoordiger van de Duitse auto-industrie, zouden er 600.000 banen verloren gaan. En dat zou zowel autofabrikanten als toeleveranciers treffen (een elektromotor bestaat uit weinig onderdelen en is gemakkelijk met robots te fabriceren).


Bij ZF in Saarbrücken werken 8000 man die 2,5 miljoen versnellingsbakken maken voor auto’s met een verbrandingsmotor. Naast deze directe toeleveranciers (tier 1) aan de OEM’s (Original Equipment Manufacturers), worden ook de toeleveranciers (tier 2) van de toeleveranciers getroffen, zoals bijvoorbeeld HES Erkert die gespecialiseerd is in de fabricage van zeer nauwkeurige componenten van staal en aluminium. HES levert onder meer aan Bosch, Continental, ZF en ook direct aan Mercedes. HES is daarbij de grootste werkgever in Sulzbach an der Murr onder de rook van Stuttgart met 1400 werknemers.

Het Kodak-effect

De Duitse auto-industrie balanceert tussen vertrouwde winstgenererende technologie die veel voorspoed en werkgelegenheid heeft gebracht en de volledige omschakeling naar elektrisch. Het is bijna een vaste stelregel dat grote industriële bedrijven niet houden van transities. Transities kosten geld, brengen in beginsel weinig op en cashcows weggooien doet pijn. Daarnaast is kennis van de bestaande technologie onderdeel van de (verborgen) kapitaalwaarde van een onderneming. Kortom: dit soort 'mastodonten' zijn volgens velen gedoemd om een roemloze dood te sterven. Volgens velen heeft, ondanks de flinke investeringen, ook Volkswagen zitten slapen; zij heeft de transitie naar elektrisch rijden te laat gezien en ze verwordt tot een soort Kodak.Volkswagen heeft volgens velen zitten slapen en verwordt tot een soort Kodak

In de hoogtijdagen werkten voor Kodak 4000 man en werden er miljoenen verdiend. In 1975 vond Kodak-ingenieur Steven Sasson de digitale camera uit. Maar deze werd afgeschoten door de leiding omdat men moeilijk afscheid kon nemen van het verdienmodel en omschakelen toch erg lastig werd gevonden. Op dit moment werken er nog zo'n 40 mensen voor Kodak.

Ontwikkelingen bij Volkswagen

De Volkswagen Group is één van de meest succesvolle autofabrikanten als gekeken wordt naar omzet en marktaandeel. Volkswagen was na de Tweede Wereldoorlog al zeer succesvol met de Kever, omdat het de enige goedkope auto op de markt was die met gemak vier personen op een betrouwbare manier kon vervoeren. Onder topman Nordhoff  in de jaren '50 werd Volkswagen veruit de grootste speler op de Duitse automarkt en in de jaren '60 bezat zij circa een derde van de West-Duitse markt.


Tot aan de dood van Nordhoff in 1968 gold een verbod op alle ontwikkelingen die de 4-cilinder achterin geplaatste luchtgekoelde boxermotor met onderliggende nokkenas niet als basis behandelden. Ook de Volkswagenbussen en de gedoodverfde opvolgers van de Kever werden in deze configuratie uitgevoerd. Aan het eind van de jaren '60 begon Volkswagen daardoor technisch behoorlijk ver achter te raken bij de andere Europese autofabrikanten. Tevens faalden de opvolgers van de Kever in de verkoop.


Na 1968 begon Volkswagenaan een nieuwe modellenpolitiek te denken, wat resulteerde in een vrijwel totale vervanging van het modelpalet in het midden van de jaren '70. Vanaf die periode zou Volkswagen de technologie van Audi (Auto Union werd overgenomen in 1964) en NSU gebruiken. De Golf, Scirocco, Polo, Passat en de Audi’s 50 en 80 werden een groot succes. Dit was slechts zes jaar nadat iedereen nog neerkeek op de producten die zij toen ontwierp en produceerde.


Volgend jaar komt de volledig elektrische ID.3 op de markt. Vijf jaar na dieselgate zal dat een belangrijk wapenfeit zijn.

Deel dit artikel