Artikel

Wat betekent de zelfrijdende auto voor onze wegen?

Steeds meer vormen van smart mobility worden toegepast of staan kort voor hun introductie. Het wenkend perspectief is de komst van volledig zelfrijdende voertuigen. Dergelijke nieuwe vormen van automobiliteit hebben grote gevolgen voor wegbeheerders. Daar moeten ze zich nu al van bewust worden om er tijdig op te kunnen anticiperen. Een speciale Taskforce Dutch Roads helpt daarbij.

Als het allemaal gaat zoals visionairs ons voorspiegelen, gaat het wegennet er heel anders uitzien. De capaciteit van de wegen neemt toe door kortere volgtijden en door de mogelijkheid van smallere rijstroken. Middenbermen en geleiderails zijn misschien niet meer nodig, waardoor de rijrichting kan worden aangepast aan de drukte. Weefvakken kunnen korter worden doordat de voertuigen onderling communiceren over het zo efficiënt mogelijk ritsen. Wegmarkering is niet meer nodig en wegwijzers, DRIPs en verkeersborden zijn overbodig. Misschien kan de structuur van kruispunten op de schop: is er nog wel behoefte aan ruimtevretende rotondes? Zelfs VRI’s kunnen wellicht ooit worden vervangen door on-board apparatuur, hoewel fietsers en voetgangers ook in de verre toekomst niet smart zullen zijn, tenminste niet als verkeersdeelnemer.

 

Het lijkt er desondanks op dat de vormgeving van wegen en kruispunten simpeler kan worden dan nu, alleen weet niemand nog wanneer. Soms wordt 2050 genoemd, vaker hoor je 2075 als het jaar waarin overal en altijd volledig automatisch kan worden gereden. Elk jaartal lijkt een beetje een slag in de lucht die weinig meer betekent dan ‘voorlopig zijn we nog niet zover’. 

Lastiger

Voorlopig is het inderdaad nog niet zover, sterker nog: het wordt eigenlijk alleen maar lastiger voor de wegbeheerders, die met steeds meer verschillende soorten voertuigen rekening moeten houden, al is het maar bij wijze van proef. “De wegbeheerder wordt steeds meer geconfronteerd met pilots. Wat betekent dat voor ze? Wat moeten ze doen? Hoe zit het met de veiligheid en met de aansprakelijkheid als er iets misgaat?”, schetst John Boender, projectmanager Verkeer en Vervoer bij CROW, de situatie. Bekend zijn de recente proeven met Pods in Wageningen en Appelscha, de ene een langer lopende proef op een drukke verbinding, de andere een ‘korte klap’ in het landelijk gebied. De opgedane ervaringen zijn in december vorig jaar in een workshop gedeeld met wegbeheerders die ook plannen hebben met Pods.

Dat delen van kennis en ervaringen gebeurt ook in de Taskforce Dutch Roads van Rijkswaterstaat, RDW, CROW en Connekt, die zich specifiek richt op wegbeheerders. Dutch Roads is een open platform, het staat iedere wegbeheerder vrij zich aan te sluiten. De focus van de taskforce is gericht op proeven en processen die worden gemonitord om de leerpunten eruit te halen. Nick Juffermans, die zich bij Connekt bezighoudt met innovatie in personenmobiliteit: “Het is uitdrukkelijk de bedoeling van de taskforce om kennis bij elkaar te brengen en ook te verspreiden. We willen geen rapporten maken die in een la verdwijnen. Door informatie te delen, hoeven wegbeheerders niet steeds opnieuw het wiel uit te vinden. De taskforce is breed samengesteld, met vertegenwoordigers vanuit zowel grootstedelijk als vanuit landelijk gebied. De ervaringen en te nemen maatregelen zijn verschillend, evenals de gevolgen voor de wegbeheerder. Zo reed de Pod in Appelscha over het fietspad, terwijl we daar in Wageningen vanwege de drukte niet over zouden denken. Uit de proeven is gebleken dat we over deze afwegingen nog beter moeten nadenken”.

Meer dan zelfrijdend

Op een schaal van 1 tot 5 is volledig zelfrijdend niveau 5, daaronder zitten de niveaus 1 tot en met 4 met een oplopend niveau van automatisering. Die vier vormen misschien nog wel een grotere uitdaging dan niveau 5, vanwege de steeds veranderende verhouding tussen mens en auto en de combinaties die we op de weg gaan zien. “We houden ons in de taskforce dan ook niet alleen bezig met Pods en zelfrijdende auto’s, dat is maar één voorbeeld van smart mobility. Het gaat ook om ontwikkelingen als truck platooning en om systemen als keep in lane die zo langzamerhand al gewoon beginnen te worden,” verduidelijkt Juffermans.

 

De automatisering van de voertuigen komt daarbij niet direct aan de orde. “Er is al een miljardenindustrie die zich daarmee bezighoudt. Wij kijken juist naar de gevolgen die dat heeft voor de wegbeheerder, want die voertuigen komen er echt wel. Dat betekent dat we ons daarop moeten voorbereiden, onder meer door testen uit te voeren. Door de vragen die we hebben en de resultaten van de verschillende proeven beschikbaar te stellen – onder meer via de Kennisagenda Automatisch Rijden van Rijkswaterstaat (http://knowledgeagenda.connekt.nl), een online omgeving die voor iedereen toegankelijk is – delen we onze kennis, ook met het buitenland.”

 

Boender vult aan: “En wat gaat dat betekenen voor de CROW Richtlijnen voor de inrichting van de weg? Ook dat zijn we aan het onderzoeken. Eind vorig jaar is een rapport daarover dat we samen met TNO, Royal HaskoningDHV en Rijkswaterstaat hebben opgesteld naar de Kamer gegaan.”

 

Minister Schultz begeleidde het rapport met een brief, waarin ze aangaf dat uiteindelijk alle ‘visuele weginrichtingen’ kunnen vervallen, maar dat ze in eerste instantie inzet op het behoud van kwaliteit van de huidige infrastructuur. “Kwalitatief goede, contrastrijke en uniforme markering van de rijstroken blijft vooralsnog nodig. Borden langs de weg dienen goed zichtbaar te zijn en van goede kwaliteit, zodat systemen deze voorlopig goed kunnen detecteren.” Tegelijk benadrukte de minister dat het belangrijk is om nu al inflexibiliteit in het wegontwerp te vermijden. Ze zal bekijken of de richtlijnen voor het wegontwerp daarvoor moeten worden aangepast.

Flexibiliteit

Op dit moment zijn alle richtlijnen gebaseerd op de combinatie mens – voertuig – weg, met alle daarvoor benodigde ‘visuele weginrichtingen’. Boender: “Rijkswaterstaat kijkt inmiddels al of dergelijke dure investeringen nog wel altijd en overal nodig zijn en of nieuw ontworpen wegen al geschikt te maken zijn voor zelfrijdende voertuigen. Niet alles kan al. Voor zelfrijdende voertuigen met een nauwkeuriger GPS aan boord zijn smallere rijstroken voldoende, maar zolang er ook nog handmatig bestuurde auto’s onderweg zijn zal je moeten vasthouden aan de bestaande strookbreedte van 3.50 meter. Maar misschien kun je beginnen met een aparte strook voor automatische voertuigen en kun je je weg zo ontwerpen dat een verbouwing naar meer smalle stroken relatief eenvoudig is. Het is voor Rijkswaterstaat een uitdaging om die flexibiliteit mee te nemen in het ontwerp van nieuwe wegen. Uiteindelijk zijn gecompliceerde ontwerpen als de A2 bij Eindhoven met een harde ontvlechting van verkeersstromen door middel van parallelwegen misschien niet meer nodig”.

 

Juffermans: “Anderzijds kom je soms contradicties tegen. Zo worden kruispunten nu vaak ontworpen met rechte hoeken om de automobilist te dwingen zijn snelheid te minderen. Sommige automatische voertuigen hebben juist behoefte aan afgeronde hoeken waardoor er een beter uitzicht is. Maar als je je kruispunten op die manier gaat aanleggen, dan gaat de automobilist weer harder rijden en dat willen we nou juist niet”.

Zichtbaarheid

Het zijn kwesties die Tom Brijs, hoogleraar Mobiliteit aan de Universiteit van Hasselt en themaleider Onderzoek en Innovatie bij de Vereniging Infra Ontwerp, bekend in de oren klinken. Ook de VIO, opgericht om kennis te delen tussen overheden, kennis- en onderwijsinstellingen en aannemers, heeft geconstateerd dat er rond autonoom rijden wel veel kennis is over voertuigtechnologie, maar nog maar heel weinig over de gevolgen daarvan voor het wegontwerp en de weginrichting.

 

Brijs: “Dat laatste is nu al van belang voor het huidige niveau 2 van smart mobility, met lane keeping en adaptive cruise control. De camera’s en radarinstallaties in de voertuigen hebben goed leesbare borden en wegmarkeringen nodig om te kunnen functioneren. Dat betekent schone borden die recht staan en goed zichtbare en reflecterende belijning. In Nederland is dat allemaal wel in orde, mede dankzij de toepassing van Zoab, maar elders in Europa en soms ook hier in België is dat van bedenkelijke kwaliteit”.

 

Automatisch rijden op niveau 4 en 5 is ingrijpender, daarbij komt het ontwerp van de weg aan de orde. “Omdat we daar nog nauwelijks informatie over konden vinden, zijn we er binnen de VIO zelf over gaan nadenken. In november 2016 hebben we een themadag over dit onderwerp gehouden met een ontwerp-hackathon waarbij verkeersdeskundigen en ontwerpers een concreet ontwerp zijn gaan maken. Daarbij kwamen interessante oplossingen uit de bus, zoals de mogelijkheid om links uit te voegen. Voor automatische voertuigen is dat geen probleem. Een heel andere kwestie waar we op stuitten was de overgang naar het onderliggend wegennet, waar de bestuurder weer zelf het stuur moet overnemen. Maar wat als die op de snelweg in slaap is gevallen? Voor zo’n situatie moet je denken aan bufferzones bij afritten waar de auto zichzelf kan parkeren totdat de bestuurder wakker is geworden. We zeggen niet dat dit dé oplossing is, maar zo’n probleem kom je pas tegen als je daadwerkelijk aan de gang gaat. Het maakt ook duidelijk dat we verder over het wegontwerp moeten nadenken omdat er nog veel onbekend is.” Het onderwerp komt daarom op de komende VIO-dag op 20 april opnieuw aan de orde, inclusief een mini-hackathon.

Door Maurits van den Toorn

Deel dit artikel